Großartige Photos des Caribbean 600 auf hier klicken….

Video vom Start: hier klicken….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Nachdem wir vom Windschatten von Guadeloupe freigekommen ware, frischte der Wind auf, ein Reff war nicht genug, wir wechselten sogar auf das kleinere Vorsegel, das an einem inneren Vorstag gesetzt wird. Lange dauerte es bis wir die nächsten beiden Yachten, Partouche und Clem am Horizont hinter den Saints Inseln hervorkommen sahen, alles bestens also. DIe Kreuz war muehsam, immer wieder hatte ich das Gefuehl das Boot läuft nur bei äusserster Konzentration vernünftige Höhe und Geschwindigkeit und ist recht verhalten, wenig agil und irgendwie schaumgebremst. Also noch mehr konzentrieren und noch mehr Konzentration der Crew verlangen, weiter draussen auf der Kante sitzen, genauer trimmen.

 

Endlich abfallen, aber wieder auf so einen Kurs der nicht Fock und nicht Code O ist, also mehrfach wechseln, vorbei an Antigua und wieder zur ersten Tonne bei St. Barth, dort weiter mit Code5, später auf den grossen A2 gewechselt. Wieder ist das Boot blockiert und die Vibrationen die wir seit der Regenboe am ersten Tag hatten kommen auch immer wieder. Zusätzlich dürfte am Leeruder jede Menge Seegras hängen, regelmäßig durchqueren wir grosse Felder. All diese Dinge tragen zu Stress bei, noch dazu als am Horizont Partouche wieder etwas groesser wird. Beim Geschwindigkeitspotential dieser Yachten sind 6 Meilen Abstand nicht viel, gerade einmal drei Stunden lang 2 Knoten Geschwindigkeitsunterschied.

Wieder runden wir die nächste Insel deutlich besser und vergrößern den Abstand, das bringt sichtlich Entspannung für die 35 Meilen Kreuz bis Antigua. Aber was für eine Kreuz, kurze harte Welle, und noch dazu zwei Systeme im Winkel von etwa 30Grad zueinander, davon abhängig ob sich eine Welle im Norden oder im Sueden von Antigua aufgebaut hat. Vaquita mach Bocksprünge als wäre der Namensvetter ein Delphin und kein Wal.

Unsere Strategie ist eine lose Deckung auf Partouch und wieder halten wir bei maximaler Konzentration der Abstand gerade einmal. Ich bin überzeugt, dass wir zu wenig Mastfall eingestellt haben denn ich habe schon gesehen, dass die meisten Class40´s weitaus mehr Mastfall fahren als wir. Das muss ich mir unbedingt ansehen und austesten, so ist das kein Zustand, wir wollen höher und schneller segeln als die Konkurrenz.

Wir kommen in einen 40 Grad Linksdreher und was vor Sekunden noch Abstand gegen den Wind war ist plötzlich um etwa 1/3 geschmolzen, denn nach der Wende segelt Partouch plötzlcih auf unserem Kurs, etwa eineinhalb Meilen achtern. Wie an einem Gummiband hängen wir zusammen. Im Rhythmus der Dreher verlieren wir etwas Höhe und der böige Wind ist ein Kampf. So hatte ich das Boot noch nie erlebt, muss wohl an der so anderen Welle als in der Adria hängen. Als ein kurzer Verholer und wieder in Luv vor dem Gegner positionieren, beide Boote segeln wie auf der Zielkreuz eines Olympischen Dreiecks. Endlich gelingt es uns wieder den Abstand auszubauen, ein paar Wenden noch und bei Sonnenuntergang sind wir im Ziel. Erleichterung und Freude sind grenzenlos, wir haben Top Class 40 Yachten am Wasser geschlagen, und das nicht bei irgendeiner Regatta, sondern dem RORC Caribbean 600. Jetzt anlegen und ab in die Bar.

Kurz nach dem Anlegen jedoch die Ernüchterung. Nick Elliot, der Regattaleiter des RORC konfrontiert uns mit der Tatsache, dass wir am Start die falsche Boje (von dreien) passiert hätten, nämlich die für die Superyachten. Sieht zwar so aus wie die unsrige, geht uns aber nichts an. Da das keinen Vorteil bedeutete, trotzdem den Regeln widerspricht wird uns ein Platz abgezogen. Wir könnens nicht glauben, haben wir die Bojen doch auf ihrer tatsächlichen Position direkt “gepingt”, also automatisch einen Wegpunkt gesetzt und dabei noch um die Schiffslänge die Position korrigiert. Am Startfoto ist es dann eindeutig, wir hatten in der Konzentration auf das Rennen die falsche Boje verwendet. Ein “Antrag auf Widergutmachung” da wir einige “Ungenauigkeiten” der Regattaleitung aufdeckten die den Fehler erleichterten nutzten jedoch nicht und es blieb bei unserem Platzverlust.

Bei Steak und einem Rum Punch (manche hatten angeblich auch mehrere) verflog der Kummer und die Freude über unsere Leistung am Wasser überwog wieder, nicht die Laune verderben lassen, das Segeln steht im Vordergrund und wir segeln erfolgreich seit Christof die “Vaquita” betreibt.

Am nächsten Tag fand Lars eine Leine neben dem Boot im Wasser und Christof tauchte eine 15m lange 10mm Leine mit  einer großen Boje herauf, fest um unseren Kiel gewickelt und durch das Kielfenster nicht sichtbar (hatte ich kontrolliert als wir das erste Mal die Vibrationen spürten). Wir waren also etwa 500 Meilen mit dem Zeug am Kiel gesegelt und führten auch damit um den Kiel, die Diskussionen was das für das Design der aktuellen Boote bedeutet waren endlos….

Die Party am Abend mit Reggea Band war ähnlich endlos und sensationell, der einzige Schluss daraus: Seglerinnen und Segler segelt Class40 und kommt im Winter in die Karibik.

Hoffe wir sehen uns auf der Messe in Tulln, wie gewohnt sind wir in der Halle 4, direkt bei der Actionbühne. Selbstverständlich habe ich aktuelle Photos und Videos der Vaquita mit dabei und jede Menge Class40´s zu verkaufen

Beste Gruesse aus Antigua

Andreas



Der Passat setzte sich bei St. Barth dann doch wieder durch und unter Gennaker flogen wir Richtung St. Martin, wechselten wieder auf die Genua und kreuzten knapp an der Kueste Richtung Osten bis Tintamarre. Darauf folgten 90 Meilen spitze Raume teils unter Genua, teils unter Code 0. Inzwischen hatten wir die Verfolger hinter dem Horizont verloren – noch war nichts gewonnen, die Flaute in Lee von Guadeloupe bot noch alle Chancen das Ergebnis komplett umzudrehen.
In Lee von Guadeloupe hatte ich einen Hilfwegpunkt etwa 5 Meilen von der Kueste gesetzt. Dieser hatte sich als Resultat meiner Arbeit mit Jure ergeben und stellte den Kompromiss aus Flautenrisiko und zu grosser Vorsicht dar. Sobald wir in leichten Wind liefen, tauchte knapp unter der Kueste Partouche auf und behielt den Wind weitaus laenger als vermutet – und parkte sich dann gruendlich ein. Aber auch wir standen eine Zeit lang in der Flaute herum. Weiter seewaerts kam dann 40 Degrees auf – und parkte noch frueher. Offensichtlich kam Partouch zuerst aus der Flaute und 40 Degrees musst mit gebrochener Rollanlage aufgaben – schade.
Aus der Flaute kamen wir mir mehreren Segelwechsel, Stagsegel als Windfaenger am Vorstag, Code 0, Genua, nach 2 Stunden waren wir wieder draussen und nach dem Kap frischte der Wind auf 20kn bei sehr unangenehmer Welle auf. Zuerst ein Reff ins Gross, dann noch auf das Stagsegel gewechselt – es folgten sehr unangenehme Stunden bis wir endlich wieder abfallen konnten.
Zwei Stunden vor Daemmerungsbeginn wieder Code 0, die Geschwindigkeit steigt um beinahe 2 Knoten. Bange Momente als die Befestigung am Bugspriet bricht, obwohl dort schon das staerkste Dyneema das durch das Loch passt in Verwendung ist. EVentuell doch nicht so fest anziehen….
Naechster Wegpunkt ist wieder die North Sails Tonne bei Barbuda. Wir haben weniger als 90 Meilen vor uns. Der Class40 Rekord ist leider ausser Reichweite, den Sieg wollen wir uns nicht mehr nehmen lassen. Aber auch auf 90 Meilen kann noch viel passieren, daher nicht mit der Konzentration nachlassen und Vollgas segeln bis zur letzten Meile.
Gruesse aus der Naehe von Barbuda
Andreas



Gejagt Seit unserem Durchbruch in der Regenboe sind wir die gejagten und schauen immer ueber unsere Schulter, mit den Augen oder elektronisch. Ueber weite Strecken haben wir kein Internet und damit auch keine Info wie unsere Gegner unterwegs sind. Seit Saba hben wir den Eindruck alles so weit richtig gemacht zu haben. Auf der Kreuz von Saba nach St. Barth schlief zwischendurch der Wind ein, wir waren auf der richtigen Seite als der Wind von links kam, hoch ueber 40 Degrees und Icarus, die beide 4 Meilen in Lee von uns waren. Unter Gennaker nach St. Martin konnten wir unter Gennaker auf sieben Meilen ausweiten und sahen die anderen Boote gerade am Horizont noch als wir die Kreuzan der Westkueste von St. Martin beendeten. Bei Sonnenuntergang den Code0 gesetzt und spitz mit sehr viel Druck wieder nach Sueden. Un Mitternacht (gerade jetzt) wieder auf die Fock gewehselt da wir bei 20kn Wind die Hoehe fuer Montserrat nicht halten konnten. Routing ist bei dieser Regatta weniger bedeutsam, ich verwende Expedition als Navigationsprogramm und um einen Ueberblick ueber die Windentwicklung zu haben. Die Winddaten des ECMWF Modells stimmen sehr gut. Stroemungsgribs habe ich von tidetech. Ansonsten sehr wenig Schlaf, wenig zu essen da es entweder zu heiss zum Kochen und Essen oder zu unkomfortable ist. Noch gut 25nm zu segeln, keine Zeit nachzulassen, keinen Bruch riskieren. Die naechste Herausforderung ist es, den Windschatten von Guadeloupe zu passieren. Gruesse von Bord, Andreas



Wie immer, intensive Tage vor dem Start. Sonntag ein Training eingelegt, war gut damit alle sich wieder an das Schiff erinnern, beziehungsweise es ueberhaupt kennenlernen. Diesmal haben wir Verstaerkung durch Tom von Humphreys Design Office und Lars, dem Designer unserer neuen Elvstrom Sails Fock.

Kurz vor dem Start zog eine Regenwolke mit ueber 20kn Wind durch, Nerven bewahren und nicht auf kleinere Segel wechseln. Nur zu sechst an Bord sind Segelwechsel nicht so leicht rueckgaengig zu machen. Zum Start dann 15kn aus Ost, Vollgas los und gleich vorne weg, ein Start wie er uns gefiel. Kurz spaeter wurde der Wind weniger und uns klar, dass hier die Trauben hoeher hanegen,wir wurden zuerst von 40 Degrees und dann von Icarus ueberholt.  Bisher hatten wir das Boot nicht gegen andere schnelle Class40 Yachten segeln koennen, hier ist das definitiv anders. Vaquita ist mit Abstand das aelteste Schiff, Baunummer 49. Bis 40 Degrees mit Baunummer90 zu Wasser kam, wurden nach Vaquita nahezu ebensoviele Boote gebaut, wie seit dem Beginn der Klasse. Partouche mit Nr 113 und Icarus mit Nr 116 sind offensichtlich brandneu. Bei Lecihtwind und Kabbelwasser fuehlten wir uns nicht wohl und mussten schwer kaempfen um den Anschluss nicht zu verlieren.

Unter Code 0 holten wir etwas auf, beim Wechsel auf denA2 Gennaker verfaedelte ich mich mit der Schot und wir verloren wieder, bem Leebogen holten wir wieder auf, konnten aber insgesamt nur den dritten Platz behaupten. Erst nach der Halse war klar, wir hatten einen hinteren Tank nahezu voll mit Wasser. Nach der Halsentonne ging Vaquita wieder auf die Jagd. Zuerst Icarus bei 10kn Wind einfach ueberholt (der gute A2 und Christof am Steuer). Als die Regenboe mit25kn Wind einsetzte querten wir Icarus Kurslinie 100m vor ihrem Bug und rauschten mit zeitweise 20kn nach Lee waehrend die Konkurrenz offensichtlich versuchte auf Kurs zu bleiben.

Als der Regen vorbei war konnten wir den naechsten Wegpunkt nahezu anliegen waehrend die anderen Boote Vorwind segeln mussten, Ergebnis ein kleines Kroenchen fuer die Fuehrung. Diese konnten wir zum naechsten Report hin auf 5 Meilen ausbauen, jetzt segeln wir gerade an Nevis vorbei unter A2 und es steht der Wechsel auf den Code 5 Rollgennaker an.

1724N 06215W, Gruesse von Bord,

Andreas



Wir sind startklar zu unserer ersten echten Class40 Regatta, dem Caribbean 600 Race. Start Antigua, dann kreuz und quer durch die nördlichen Karibikinseln und wieder zurück nach Antigua. Direkt gegen eine brandneue Pogo 2 aus Frankreich und die 40 Degrees aus England. Ein oder zwei weitere Gegner treffen erst vor dem Start ein. Mit an Bord eine neue Genua von Elvstrom Sails, wieder einmal eine Neuentwicklung mit einem zweiten Schothorn um dem Segel einen breiteren Einsatzbereich zu geben. Photos folgen in den nächsten Tagen.

Schwierig ist die Segelentscheidung, da wir “nur” drei Gennaker mitnehmen dürfen. Heute Abend noch mit Tom Humphreys die von Jure Jerman gelieferten Wetterdaten analysiert, voraussichtlich lassen wir den A6 an Land und segeln mit zwei Rollgennakern zusätzlich zu dem grossen A2. Wie es aussieht gibts nicht mehr als 20kn Wind und die nur zeitweise von achtern. Dafür gibts umso mehr Halbwind und spitze Raume.  Die entdgültige Entscheidung fällt aber erst morgen Früh.

Zur Zeit ist Antigua ein fast unwirklicher Platz. In Falmouth und English Harbour zusammen befinden sich Yachten im Wert von mehr als 1Mrd Euro, geschätzt natürlich nur und das wahrscheinlich auch vorsichtig. Waren vor ein paar Jahren Yachten über 90 Fuss schon Mega Yachten, dann liegen hier die Super Mega Yachten. 150 Fuss und mehr sind keine Seltenheit….ein Teil davon segelt auch das Carib 600. Wer allerdings mehr Spass hat, weiss ich nicht so wirklich.

Werde wieder von Bord berichten, erwarte allerdings dass das Segeln sehr intensiv wird……

Gruesse vom Sommer in den Winter,

Andreas

PS: Photos, Berichte, Ergebnisse auf der Website des Royal Ocean Racing Clubs www.rorc.org



Liebe Seglerinnen, liebe Segler,
unser Partern Sailmon.com hat unser Video Material zusammengeschnitte und einen echt coolen Clip gemacht, besten Danke Richard. Hier gehts zum Video http://www.sailmon.com/?cat=23 , viel Spass mein Ansehen.

Inzwischen haben wir ein paar Analysen unserer Fahrt über den Atlantik gemacht:

Generelle Situation

Die „traditionelle“ Kolumbus Route wird von vielen Seglern mit der Erwartung verbunden, auf den Kanaren Segel zu setzen und Vorwind in die Karibik zu schaukeln. Das ist aber nur eine von vielen Möglichkeiten die knapp 3000 Meilen zu bewältigen, mit ziemlicher Sicherheit eine der langsamsten im Vergleich zu anderen Alternativen.

Ausgehend von einer 4 jährigen klimatologischen Studie (Jure Jerman, 2011) sehen wir die Verteilung der Kurse über einen großen Raum und einer Teilung des Großteils der Kurse am ersten Tag in einen W-WNW Ast und einen SSW Ast mit wenigen Kursen in der Mitte. Einige wenige Ausreisserkures führen bis 40 Nord, die sind als strategische Optionen vernachlässigbar, da die Wettervorhersagen für solche Extremschläge nicht ausreichend genau für einen Zeitraum länger als 180h vorliegen. Generell erkennen wir, dass es eine große Anzahl „schnellster“ Routen gibt und daher jede Menge Entscheidungen zu treffen sind. Es ist daher sehr unwahrscheinlich, auf dieser Route eine schnelle Überquerung ohne konsequneter Arbeit am Routing durchführen zu können.

Diese Kursverteilung rührt von zwei generellen Situationen her: Standard Situation eines Azoren Hochs (das sich natürlich im Laufe der Fahrt verändert) oder eben kein Azoren Hoch (Trade Wind Failure) und stattdessen Tiefdruckgebiete die das Wetter des südlichen Nordatlantiks bestimmen.

Vaquita in der ARC 2011

Die Class40 Yacht Vaquita erreichte einen neuen Rekord für Schiffe bis 60 Fuss auf einer Route, die um einige Stunden schneller war, als die theoretisch optimale Route mit den realen Wetterdaten (im Nachhinein gerechnet). In dieser Analyse betrachten wir die Entscheidungen während der Überfahrt, die dazu geführt hatten. Weiters müssen wir uns vor Augen halten, dass es sich dabei um eine interessante Tatsache handelt, diese jedoch nicht überbewertet werden darf, da auf der gewählten Route über lange Strecekn Gleitbedingungen mit verhältnismäßig wenig Welle herrschten und diese im Regelfall von den Polaren schlecht dargestellt werden. Das Schiff war ausserdem für die Fahrt optimiert, was in den Polaren jedoch nicht berücksichtigt worden war. Die Anpassung der Plaren erfolgte an Bord dadurch, dass die Skalierung der Polaren an die jeweilige Schiffsleistung angepasst wurden und mehrere abgestugfte Szenarien zur Entscheidungsunterstützung gerechnet wurden.

Der gesegelte Kurs (Vaquita Bugmann Martin Maier: Über Grund sind wir 3267nm gesegelt, was einem Schnitt von 268nm/d entspricht. Somit haben wir eine Durschnittsgeschwindigkeit von 11,15 Knoten erreicht.

Wir haben 4 Etmale über 300nm, wobei der 30.11.2011 mit 325 Seemeilen/d unser bestes Etmal (wir hatten sicher noch bessere, doch die LogFiles hab ich nur immer von Mitternacht bis Mitternacht des nächsten Tages angeschaut) war.)

Gesegelte Zeit: 12 Tage  4 Stunden
Theoretisch schnellste Zeit: 12 Tage 8 Stunden

Im Vergleich dazu der thoretisch schnellste Kurs mit den tatsächlichen Wetterdaten (Situation 20. November 2011):

 

 

Vor dem Start hatte sich das Azorenhoch gut stabilisiert und der tatsächliche Kurs der ersten zwei Tage entspricht annähernd der Analyse, ebenso der Halsenzeitpunkt. Allerdings haben sich zu diesem Zeitpunkt die Vorhersagen für T+48 von Vorhersage zu Vorhersage stark verändert im Bezug auf ein Tiefdruckgebiet, da s sich einige hundert Meilen westlich entwickelte nach NE abziehen sollte. Dieses wäre für das weitere Wettergeschehen bestimmend gewesen. An Bord wurden Halsenzeitpunkt und Halsenort gewählt um mehrere Möglichkeiten der Wetterentwicklung abzusichern und „in der Mitte zu bleiben“. Nach der Halse war für etwa 24 Stunden die Iridium Verbindung  so  schwach, dass keine neuen Wetterdaten geladen werden konnten. Währenddessen drehte der Wind nach rechts was es ermöglichte direkt Richtung Ziel (St. Lucia) zu segeln. So erfreulich diese Veränderung war, bedeutete sie jedoch eine Entwicklung des Wetters, die nicht vorhergesagt war und die unbedingt analysiert werden musste. Als es gelang ein neues grib file zu laden zeigte sich folgende Situation:

 

Die Routingananalyse mit T+192h Vorhersagen favorisierte ein Umfahren des Flautengebietes im Norden. Weitere Analysen ergaben, dass die theoretisch schnellste „Nordroute“ um sieben Stunden schneller wäre als die  schnellste „Südroute“.

Pro Nordroute: kürzere Strecke, bessere Windwinkel

Contra Nordroute: lange Strecken mit wenig Wind, mögliche (hartnäckige) Flautengebiete.

Pro Südroute: zuverlässiger Passat, gute Windgeschwindigkeit für Gleitbedingungen

Contra Südroute: etwa 300nm länger, schlechte (da tiefe) Windwinkel

Weitere Faktoren, die in die Entscheidung einflossen: Vorhersage der Situation sobald sie sich dynamisch entwickelte schlecht. Details die auf thermische Entwicklung zurückgehen unzuverlässig.

Entscheidung: Insegesamt wogen die Vorteile der Nordroute das hohe Risiko nicht auf, während die Südroute zuverlässiger erschien -> Südroute.

 

Die Abfolge des Wetterverlaufs:

Die windlose Zone erweiterte sich nach Norden und war vermutlich auch zu „optimistisch“ in Vorhersage wie auch in der Synopsis. Ziemlich sicher wäre die Yacht auf der Nordroute hinter der Vorhersage geblieben, während sie auf der Südroute schneller segeln konnte als vorhergesagt.

 

 

 

 

 

 

 

 

Entgegen den Vorhersagen hatte sich das Flautengebiet vergrößert und es ist stark anzuzweifeln, ob eine Yacht aufgrund der Vorhersagen den Slalom durch zwischen den Flautengebieten geschafft hätte. Auf der gewählten Route segelte die Yacht in 15-20kn Wind.

 

 

 

Erst am 29. November stabilisierte sich die Sitaution im Norden. Die Windwinkel waren besser als im Süden, allerdings wurde der Passat im Süden stärker als 48 Stunden zuvor vorhergesagt, wodurch die erreichten Etmale auf etwa 1000nm in 3 Tagen stiegen. Mittels Routing Software und regelmäßigen Wetterupdates wurden die stärksten Windzonen genutzt. 



Also, erstes Schiff der Racing Klasse im Ziel, Klasse gewonnen, superschnelle Trans Atlantik Fahrt für eine 40 Fuss Yacht, wir freuen uns riesig und freuen uns auf die nächsten Regatten. Gestern etwas gefeiert in der Marigot Bay, live Musik im Doolittles nach einem Abendessen im Rain Forest Hideway.

Die Crew verteilt sich jetzt wieder, ich bleibe noch in Saint Lucia, hebe Vaquita aus dem Wasser, lege den Mast und bereite einige Arbeiten am Rigg vor. Vor allem das Scheuerproblem mit den Topfallen müssen wir unbedingt in den Griff kriegen.

Class40:  Leider ist Vaquita noch immer die einzige mit österreichischer Crew gesegelte Class40 Yacht, die Zeichen stehen gut, dass es bald mehr werden. Vaquita ist das beste Beispiel, dass die Kombination einer konkurrenzfähigen, reinrassigen Regattayacht mit Fahrtenqualität funktioniert und einem/r Eigner/in sehr viel Freude bereiten kann. Regatten gewinnen und ausgedehnte Segelurlaube zu verbinden ist für Vaquitas Eigner der besondere Bonus dieser Yacht. Class40 Yachten stellen eindrucksvoll dar, wie sehr sich der Segelsport technisch in den letzten 20 Jahren entwickelt hat. Während die Technik an Bord einer Class40 Yacht einfach geblieben ist, ist der Segelspass enorm gestiegen. Die Großwerften für Fahrtenyachten haben von dieser Entwicklung offensichtlich nicht viel mitbekommen, ich kann segeltechnisch nicht viel Unterschied zwischen einer Serienyacht der 80er Jahre und heute feststellen, alle bleiben noch immer in ihrer Rumpfgeschwindigkeit gefangen und schieben viel uneffizienten Ballast durchs Wasser. Vaquita wird für ihren Eigner von Segelwelt.at betreut und organisiert, wir bieten allen interessierten Eigner/innen, die sich wegen der vermeintlichen technischen, seglerischen, organisatorischen und welchen Hürden auch immer sorgen und daher einen Umstieg auf Class 40 scheuen, das komplette Service von Kauf, Umstieg, Tuning, Betrieb, etc an. Wir arbeiten mit den Werften Kiwi40, Pogo und Ocean Tec zusammen um neue Schiffe zu bauen und haben immer ein Portfolio an gebrauchten Yachten im Angebot.

 

Im Februar gehts mit dem Class40 Blog weiter, wenn Vaquita zur Carribean 600 Regatta in Antigua aufbricht. Vielen Dank für die Kommentar und das mitfiebern bei der ARC2011.

Gruesse aus Saint Lucia

Andreas



Haben den Advent muede begonnen, mit Mandeln, Schokokeksen und Regenguessen. In eine andere Wetterzone gesegelt, ueberall riesige Quellwolken mit 60 Grad Winddrehern drinnen. Versuchen auf den richtigen Seiten der Wolken zu landen, wenn sie abregnen und wir sind in Lee, dann kriegen wir 20 bis 25 kn Wind, in Luv Flaute. Nach dem Regen wirds leicht, dann heisst es Gennaker dicht, hoch hinaus um in den regulaeren Wind zu kommen. Innerhalb von ein paar Stunden komplett anderes Segeln, vorher Geschwindigkeitsbolzen, jetzt mit Gefuehl und Hirn taktisch segeln. Wichtig, dass alle die Modusaenderung verstehen.
Heute Nacht die schwarzen Stunden ohne Mond durchgesteuert und bei der Morgendaemmerung schlafen gegangen. Bei prasselndem Regen wache ich auf, schau kurz hinaus, alles in Ordnung. Drehe mich um und aus dem Nichts eine starke Boe mit etwa 30kn Wind. Das Gennakerfall rutscht in der Klemme durch und der Gennaker schwebt in Lee ueber dem Wasser. 20m Fall enfach durchgeschossen. Fall auf die Winsch, Gennaker hochgekurbelt, dichtgenommen und abgerauscht. Der Regen hat die Sicht auf wenige Meter verringert. Da wir nicht sicher waren, wie der Wind sich entwickelt den Gennaker geborgen, gepackt und nach 10 Minuten, als der Spuk wieder vorbei war, neu gesetzt.
Die Feuchtigkeit an Bord geht jedem auf den Nerv, auch die Anstrengungen der letzten Tage sind allen anzumerken. Das Bordleben beschraenkt sich auf Segeln,Schlafen,Segeln,Schlafen,Essen,Segeln, usw.
Naechster Bericht hoffentlich aus St.Lucia
Andreas

PS: Neuen Sport an Bord ausprobiert, Slacklining im Cockpit by Martin (siehe Photo). Arbeiten an einer Highline Version um Dean Potter und Heinz Zack Konkurrenz zu machen, am Berg kanns ja jeder….



Nun ist es so weit, heute gleicht dem gestern, dem Vorgestern und voraussichtlich dem morgen, (aber nicht dem uebermorgen, hihi…(hoffentlich)). Geniales Passatsegeln, die Meilen rasseln nur so herunter, schon unter 500, nur mehr eine Cinquecento dann sollte Saint Lucia auftauchen. Schon mit Uli Meixner Kontakt gehabt, aber er verfolgt seit dem Start unsere Fahrt.

Wenn die Wellen steil werden, rasen wir in das Tal um denn Wasserkaskaden aufzuwerfen und das Boot mit einem Wasserschleier zuzudecken. Ist zwar schoen anzusehen, aber an Bord ist es extrem feucht, dazu hohe Temperaturen, die durch Stromerzeugen mit der Maschine und Wasserkochen fuer die Trockennahrung noch steigt. Einige leiden wieder unter “Spotty Botty”, jenen roten, schmerzenden Punkten am Allerwertesten. Trocknen in der Sonne und dann Skinoren Creme drauf ist zuminest ein Versuch dem Ungemach Herr zu werden.
Leider ist der Kurs nahezu Vorwind nach Saint Lucia, ein Kurs den ein Gennakerboot nur langsam fahren kann. Wir muessen daher abkreuzen und versuchen mit den kleinen Winddrehern eben kleine Geschaefte zu machen und den laengeren Weg durch hoehere Geschwindigkeit wettzumachen.
Letztes Jahr hat uns, als wir schon im Ziel waren, eine First 47 ueberholt, die bei unserer Zielankunft noch mehrere hundert Meilen von Saint Lucia entfernt war. Wenig in den Segesport Ivolvierte, verstehen natuerlich nicht wie das geht, ist auch wirklich kompliziert. Bei Regatten mit Handicapwertung bekommt jedes Boot aufgrund seiner Merkmale einen Handicapfaktor (sehr beliebtes Diskussionsthema nach dem Segeln in den Bars weil man damit immer gut rechtfertigen kann, der eigentliche moralische Sieger zu sein). Gedacht ist es so, dass aehnliche Boote mit aehnlichem Handicap gegeneinander segeln und die kleinen Unterschiede der Boote mit Hilfe das Handicapfaktors ausgeglichen werden. Die Realitaet ist leider, dass extrem unterschiedliche Boote mit sehr grossem Handicapunterschied gegeneinder losgelassen werden. Das bei der ARC verwendete Handicapsystem heisst IRC und ist fuer Yachten mit moderater Verdraengung und Stabilitaet ausgelegt. Class40 Yachten werden von diesem System mit einem Rating bedacht, das sonst um 50% groessere Yachten bekommen. Trotzdem gelingt es manchmal dieses extrem unguenstige Handicap zu ersegeln. Bei der Cinquecento konnten wir nur deshalb gewinnen, weil wir die Wetterentwicklung als Einzige richtig erfasst hatten und dadurch bei der Wendemarke einen Vorsprung ersegeln und bis ins Ziel ausbauen konnten. Beim Middle Sea Race dominierten wir zwar bei den Class40, hatten aber nach IRC erwartungsgemaess keine Chance gegen die grosse Flotte IRC optimierter Yachten. Bei der ARC dieses Jahr konnten wir durch das Routing in den ersten Tagen einen guten Vorsprung heraussegeln, haben den aber wieder eingebuesst als wir im leichten Wind nach Sueden mussten und Yachten 300nm hinter uns mit frischem Wind herankamen. Die letzten 4 Tage segelten wir Vaquita am
Limit und wir hoffen in 40 Stunden im Ziel zu sein, hoffentlich in Fuehrung liegend. Dann wird die Windentwicklung eventuell einen Einflauss haben, wie das Resultat endgueltig aussehen wird, sowohl in die eine, wie auch die andere Richtung.
gr
Andreas